Я посвящаю свою книгу моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е не отговорили рискнуть и поддержали мое желание поступить в летное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!
Я посвящаю свою книгу друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили, одобряли мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден все лучше и лучше. Крепко жму ваши руки!
Я посвящаю свою книгу моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось. Спасибо за то, что вы без устали подпитывали мое стремление двигаться дальше! Извините, если по молодости лет был где-то резок.
Я посвящаю свою книгу S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.
Летайте безопасно! Будьте счастливы!
2013 год, июнь
Больше всего мне не по душе полеты проверяющим. Да, именно так: не «с проверяющим», как часто говорят пилоты, а «проверяющим». То есть самому выступать в роли экзаменатора. Необходимость оценивать чью-то квалификацию – к тому же не всегда положительно – давит грузом противоречия и ответственности. Особенно если работаешь в небольшом замкнутом коллективе и проверяешь своих же коллег. На бумаге все вроде бы правильно: есть начальники и подчиненные, есть экзаменаторы и проверяемые. Но вне документов мы все – сотоварищи, давно знакомые друг с другом и варящиеся в одном котле.
Ставить FAIL[1] нет-нет да приходится, несмотря на поиск в увиденной работе пилота зацепок, чтобы этого… не делать. И каждый раз на душе тяжелый осадок: вроде все честно, оценка поставлена по делу – как говорится, «по стандарту», – вот только факт плохой оценки портит настроение не только неудачливому пилоту, но и экзаменатору.
Ставить FAIL члену коллектива, в котором ты сам же и работаешь, означает вызвать очередную волну негатива в свой адрес. Комэски[2], функция которых в сегодняшних реалиях сводится больше к обеспечению выполнения плана полетов, чем качества летной подготовки, в очередной раз хоть и не в открытую, но выругаются в сердцах: «План летит к чертям!» – ведь пилот выбывает из обоймы на какое-то время. Его надо заменять другими, а они уже задействованы в расписании. Начинаются расспросы: «А что? А как? А что – совсем никак?»
Увы. Никак. Совсем!
Другая сторона медали – поставить PASSED[3] тому, кто такую оценку не заслуживает. Пойти на сделку с совестью, убеждая себя в том, что «ничего не случится». С этим рано или поздно сталкивается любой проверяющий, и, поверьте, соблазн крайне велик: и коллегам, которых экзаменуешь, по-дружески сочувствуешь, и конфликтовать с руководством совершенно не хочется.
А может, действительно, ну его? Поставить «пасс»?.. Ничего же не случится.
В таких случаях, чтобы не поддаваться искушению, я представляю, что отправляю в рейс с этим пилотом… свою семью. Своих детей.
И морально готовлюсь пройти через нервотрепку с «фейлом».
Каждый раз, когда мне предстоит очередная проверка, еще до выхода из дома я продумываю варианты: чего можно ждать от проверяемого, вспоминаю прежний опыт совместных полетов, зачетов, да и просто неформального общения. Пытаюсь понять: где, несмотря на принципиальность, допустимо сделать некоторое послабление, а где – ни в коем случае нельзя. Например, если парень[4] только-только ввелся в строй, весьма глупо будет требовать от него техники пилотирования на уровне Александра Покрышкина[5]. Достаточно будет увидеть, что он старается, что имеющиеся огрехи – это всего лишь нехватка опыта. Если у парня взаимодействие на должном уровне и на теоретические вопросы он отвечает правильно – этого достаточно для PASSED.
Но если с тем же самым парнем летишь через год и не видишь прогресса – извини, брат! Год в современной авиации при налете под девятьсот часов, по 26–30 полетов каждый месяц – значительный срок для получения навыков пилотирования. Было бы стремление!
Навыки пилотирования, взаимодействие в экипаже, технология работы, взаимный контроль, стандартные процедуры, правила, рекомендации – все это кубики, из которых складывается профессиональное мастерство пилота гражданской авиации. Кто-то до сих пор считает (и рьяно отстаивает свое мнение), что пилоту достаточно уметь взлетать и садиться, и он может смело бить в себя грудь с криком: «Я летчик!». А все остальное, дескать, вторично.
Я – «инопланетянин»[6], поэтому считаю иначе. Пилотирование я выношу за скобки, так как этот навык не обсуждается. Это основа, база! Потому ты и летчик, что летаешь. Пилотированию рано или поздно, но обучаются практически все путем многократного повторения. А если совсем никак – таких, как правило, исключают еще в летном училище.
Кто обычно бьется в авиакатастрофах? Уж точно не тот, кто за штурвал сел лишь вчера, – такие как раз-таки стараются не искушать судьбу. Бьются люди с опытом, выполнившие сотни и даже тысячи успешных полетов и посадок. Бьется тот, кто стал чересчур смелым и лезет на рожон – мол, я летчик, я справлюсь! Во всех печальных случаях отмечаются проблемы, связанные с нашим человеческим несовершенством.
