Глава 1 Поворот глазами Лауды
Итак, как же видит поворот Ники Лауда? Начнем с самого начала. Для 4-х кратного Чемпиона мира в Ф1 поворот начинается с того момента, как он резко бросает газ и максимально быстро переносит правую ногу на педаль тормоза (отметим, что Лауда всегда тормозил правой ногой). Он акцентирует внимание на контрольных точках (ориентирах), которые находит для себя во время тренировочных заездов. Это может быть как торможение от начала поребрика, так и точка “до” поребрика или “после” него и т.д. Подробно об ориентирах я говорю в книге “Картинг: Азбука мастерства”.
Любопытен алгоритм торможения Лауды: в первую кратчайшую единицу времени он как бы “щупает” педаль, выбирая ее свободный ход; и лишь после этого встает на педаль тормоза всем своим весом. По мысли австрийского пилота, такой способ позволяет ему, во-первых, избежать блокировки колес; во-вторых, качественнее модулировать количество торможения, то есть силу давления на педаль.
Далее. “Мы традиционно прекращаем торможение в тот момент, когда начинаем входить в поворот. В тот же момент мы встаем на газ, чтобы поддерживать скорость на дуге поворота, или, и это зависит от крутизны виража, чтобы моментально ускориться на выходе”, – утверждает Лауда. И ни слова о трэйл-брэкинге; даже как о возможном приеме (отсылаю читателя к моей книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе”).
Впрочем, вру! Чемпион описывает трэйл-брэкинг своими словами; и у него, следует признать, это неплохо получается. Согласно его личному опыту, если автомобиль склонен к недостаточной поворачиваемости, просто-таки необходимо заносить торможение на дугу входа в поворот. Это поможет справиться с тенденцией спорткара лететь мимо по прямой. Естественно, Лауда отмечает, что дело это – весьма щекотливое; требует тонкого чувства болида и примерного навыка. В противном случае, очень легко переборщить с торможением. Кроме прочего, если спорткар склонен к избыточной поворачиваемости, указанный прием вовсе невозможен, ибо процентов на 90 мы рискуем потерять корму, отправившись в глубокий занос.
Никогда не следует путать трэйл-брэкинг с торможением внутри поворота! Последнее – смертный грех; который, впрочем, иногда необходим к применению, чтобы элементарно не вылететь с трассы. Зачастую мы прибегаем к торможению внутри поворота, когда становимся жертвами собственной торопливости. А именно: слишком раннее и жесткое добавление газа на дуге виража; как следствие, – разгруженная морда и болид, стремящийся наружу. В этом случае нам жизненно необходима левая нога (отсылаю читателя к учебному пособию “Левая нога, или Законы “дауншифтинга”), дабы нагрузить фронтальную часть автомобиля и, победив спровоцированную недостаточную поворачиваемость, вернуть автомобиль на траекторию.
Глава 2 …и Кэрролла Смита
Выдыхайте, – ибо сейчас будет весело: каждый дурак способен управлять современным гоночным автомобилем на прямой; энную часть дураков можно научить грамотно разгоняться и даже тормозить. НО: все это имеет весьма малое отношение к автомобильному спорту!
Смит беспощаден; и в этом смысле – бесподобен. Он четко разделяет понятия “гонка” и “прохождение поворотов”. И если для первого нужны смелость, решительность, контролируемая агрессия и даже иной раз ярость, – то для второго нужны мозги: способность рассуждать и анализировать. Именно в этом смысле следует понимать термин “интуитивный пилотаж”. Интуиция, это – инстинкт, помноженный на опыт; правильный, грамотный опыт, а не тупое вкатывание купюр в асфальт! И если смелость и решительность есть качества врожденные, инстинктивные, – то рассуждение и анализ – это уже благоприобретенные способности, которые приходят через грамотный опыт, или “seat-time”.
“По моему сугубому мнению, – пишет Кэрролл Смит, – последовательность преодоления того или иного поворота начинается с того момента, когда пилот начинает отпускать газ”.
В конечном счете, если все сделано правильно, точка начала торможения (именно тот момент, когда мы начали отпускать газ!) определяет как точку входа в поворот, так и скорость на вираже. Далее: точка и скорость входа, по сути, определяют все дальнейшее поведение болида в повороте. Вспомним старый добрый принцип: медленный вход во имя быстрого выхода. Нет-нет, я вовсе не противоречу этому постулату! Просто вопрос: как определить необходимую “медленность” входа в скоростном, так сказать, измерении?..
Однако, коли уж мы с вами проговорили практически все вопросы торможения в предыдущих книгах, будем считать началом входа в поворот тот момент, когда пилот начинает отпускать тормоз одновременно направляя свой болид на дугу входа. Ментальная же последовательность прохождения того или иного виража начинается с момента определения точки начала физического торможения. И в этом смысле мы с вами будем солидарны со Смитом.
Глава 3 Сегментация поворота
Американский инженер и тренер предлагает нам поделить поворот (любой) на 4 сегмента:
1. Собственно поворот руля на точке входа
2. От точки входа к апексу; дуга, где мы аккуратно встаем на газ
3. Апекс на нейтральном газу
